日中EV対決2    ③

<日中EV対決2>
世界最大の自動車市場である中国で、ハイブリッド車を飛び越えてEVの普及が進んでいます。
中国政府は2020年までにEVを累計500万台普及させる計画を打ち出して、やる気充分のようです。。
また、コバンザメのようなLG化学、サムスンSDIなど韓国メーカーが電気自動車(EV)用バッテリーのコモディティ化に邁進しています。

ということで・・・
テクノナショナリズムに目覚めた大使が、日中EV対決について集めてみます。

・中国でのモーターショー状況
・Liイオン電池の開発動向
・EV開発の可能性
・EV用バッテリー市場で韓日逆転目前
・久々の電気自動車情報
・ハイブリッド車(HV)技術の動向
・中国製EVの動向は如何?
・「EV大国」目指す中国の本気度
・「改造EV」の産業化

PHEVアウトランダーPHEV
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日中EV対決1>目次
・電動化で生まれる商機(工事中)
・BYDショック!(工事中)
・Liイオン電池のプロセス特許をアピール
・その後のヴェヌーシア
・EV用の急速充電器を米国市場に投入
・中国のEV/HEV最前線
・ニッサン「ヴェヌーシア」という車
・BYD製e6の実力
・電気自動車の覇権争い
・中国製電気自動車ってどんなかな?
・中国のレアアース統制目次

電気自動車の動向
新田環の‘中国’ カテゴリーのアーカイブ
動き出した中国自動車市場
電気自動車年鑑2013128,000円のちらしです。値段からして業界関係者向けですが。



<中国でのモーターショー状況>
中国でのモーターショー状況を見てみましょう。
中国人には目先の利益が見えないと、やる気がでないようですね・・・このあたりに日本のビジネスチャンスがあるのかも。

11/27クルマも人も閑散・・・広州モーターショーで初の「電気自動車展」=中国メディアより
中国メディア・広州日報は24日、20日に開幕した今年の広州モーターショーで初めて設置された電気自動車展示エリアが閑散とした状態であると報じた。

 記事は、同イベントで初めてとなる電気自動車ショーが事前に多くのメディアの注目を浴びていたにもかかわらず、開幕してみると燃油自動車の大盛況とは対照的に、エリア全体が空いていたと伝えた。

 主催者の情報によると、今回の電気自動車ショーにはテスラ、BMWや広州自動車、上海自動車など国内外のメーカー20社以上が参加したという。しかし、現場の各ブースを見てみるとたった1台の電気自動車しか展示していないメーカーが多かったほか、対象外であるハイブリッド自動車を展示させていた企業もあったとのことだ。

 そのうえで、電気自動車ショーが閑散としていた背景として、国内で電気自動車の普及が進んでいないことを挙げた。そして、発売されているモデルが少なく、デザイン上の魅力も不十分であること、充電ステーションなどの設備が当初の予定より大きく遅れていること、満充電しても140キロメートルしか走れないなど航続距離が短いことが電気自動車普及を困難にしていると解説した。

 記事はまた、広州ホンダのエコカー開発計画についても紹介。2年前から輸入車としてハイブリッド自動車を発売してきた同社が2016年には現地生産を開始するとともに、来年には自主ブランド「理念」の電気自動車を発売する予定であると郁俊副社長が明らかにしたことを伝えた。(編集担当:今関忠馬)




<Liイオン電池の開発動向>
Liイオン電池の開発動向が気になるが・・・それはひとえに中国に対する差別化からなんです。
ということで、最新のネット情報を見てみましょう。

11/14日立、Liイオン電池のエネルギー密度2倍以上にする技術---EV走行距離も2倍により
 日立製作所は、リチウムイオン2次電池(LIB)のエネルギー密度を2倍以上に高める技術を開発した(ニュースリリース)。正極の厚さを従来の2倍程度に厚くするとなどして30Ah級のセルで335Wh/kgのエネルギー密度を実現した。電気自動車(EV)の一充電走行距離を2倍に高められる可能性があるという。

 これらの工夫により、同社従来品の2.6倍となるエネルギー密度335Wh/kgを実現。出力密度も1600W/Kgを達成した。セル質量を150kg、電費を114Wh/kmで試算した場合に、従来品に比べてEVの一充電走行距離を2倍にできるとしている。

 課題は充放電サイクル寿命。現在50回程度までは炭素系材料の負極のLIBと同等の寿命があるとしているが、EVに搭載するには3000回程度の寿命が求められる。今後、2020年頃の実用化を目指し、長寿命化や安定性・安全性の向上などに向けた技術開発を進める。

 なお、今回の研究は、新エネルギー・産業技術総合開発機構の助成事業「リチウムイオン電池応用・実用化先端技術開発事業」の一環として実施した。研究の成果は、2014年11月19日から京都で開催される「第55回電池討論会」(電気化学会電池技術委員会主催)にて発表する。 




<EV開発の可能性>
電気自動車(EV)はコモディティ化の楽な商品なので、常に技術的格差を設けていないと、中国製スマホのように日本は苦汁を飲まされるおそれがあるわけです。

とまあ、そういうテクノナショナリズムの視点で「日本製EV」の開発動向をネットで覗いてみました。

11/4EV開発は劇的に変わるより
 電気自動車(EV)「i-MiEV」の量産で先駆けてEV市場を切り拓き、目下、プラグイン・ハイブリッド車(PHEV)「アウトランダーPHEV」の販売が好調な三菱自動車。
 量産型EV「i-MiEV」の“生みの親”と呼ばれる、三菱自動車開発本部設計マスター(EVコンポ担当)の吉田裕明氏が、「日経ものづくり」と中部産業連盟が共催するセミナー「国内大手7社が語る 自動車産業の針路2015 ─Accelerate the Future!─」〔2014年11月27日(木)、28日(金)〕に登壇する。吉田氏にEV開発の可能性について聞いた。(聞き手は近岡 裕)

Q:日本にいるとEVをどうのように評価すべきか、難しいと感じます。HEVや高効率ガソリンエンジン車(以下、高効率エンジン車)が人気を集める中、EVは販売台数で大きな遅れを取っていると感じるからです。「EVは売れない」と言う意見も少なくありません。

吉田氏:EVが売れていないというのは、事実ではないと思います。例えば、米Tesla Motor社のEVは高級車ながら2000台/月以上が売れていると聞きますし、日産自動車のEV「リーフ」も日本で1000~2000台/月、世界で見るとさらにそれ以上売れています。三菱自動車のEV「MiEV」シリーズ(i-MiEV、「minicab-MiEV」「minicab-トラック」)はそこまではいっていませんが、アウトランダーPHEVは現在、1000~2000台/月が売れていて、販売好調です。

 「EVは売れない」という人は、販売ランキングの上位にあるHEVや高効率エンジン車と比較して言っているのではないでしょうか。日本で言えば、1000~2000台/月も売れれば、ガソリンエンジン車の中位のランキングに入ります。EVのインフラがまだまだ十分とはいえない中でも、売れるクルマは売れている。つまり、「売れているEVもあれば、そうではないEVもある」というのが、実態でしょう。

Q:確かに、日本ではHEVや高効率エンジン車ばかりが注目される一方で、ドイツのBMW社の「i3」や、Volkswagen社の「e-up!」「e-GOLF」など、EVを市場投入したり、予定したりする海外メーカーが目立ちます。彼らはなぜ、EVの開発に積極的なのでしょうか。

吉田氏:EVを開発しなければ、他のエンジン車まで販売できなくなる可能性があるからです。欧州の二酸化炭素の排出規制は年々厳しくなっています。2020年頃には、既存の技術の延長線上にある技術では解決できないほど、厳しい規制に対応することを自動車メーカーは余儀なくされます。
 この規制に対応できなければ、罰則として、自動車メーカーは自動車の販売を制限されてしまいます。この課題を解決する、極めて有効な1つの手段がEVなのです。

 もちろん、EV以外に解決策がないとはいいません。しかし、いずれにせよ、2020年頃に向けて、現状のクルマのパワートレーンを劇的に変えなければならない。その1つの技術としてEVを考えている自動車メーカーが、いつEVを開発・投入するかといえば、「今」ということになるのだと思います。

 こうした規制への対応に加えて、三菱自動車としては、他社ではなく「三菱自動車を選んでもらう理由」付けのために、EVの開発が必要だと考えています。当社には大手と同じようなクルマではなく、異なる“味(差異化)”が必要です。大手がHEVに力を入れる中、当社が同じくHEVを開発しても際立った特徴は打ち出しにくい。そこで、当社はEVやPHEVの開発に力を入れているのです。

Q:日本ではHEVの、欧州ではディーゼルエンジン車の人気が特に高い。こうした地域の市場特性や、会社の規模などにより、自動車メーカー間でEV開発には温度差がありそうですね。

吉田氏:そうでしょうか。実際には、日本であろうが海外であろうが、向かっている先は、そう変わらないと私は考えています。
 当社はEVの量産化で先駆けましたが、BMW社やVolkswagen社がキャッチアップしてきました。トヨタ自動車やホンダのような大手は、全ての環境車を手掛ける「全方位戦略」を採っています。その上、足下ではHEVが売れている。こうした中で見えにくいだけで、トヨタ自動車にもホンダにもEVの開発を手掛けている人がいる。要するに、どの自動車メーカーもEVの開発に本気で取り組んでいるというのが、現実だと思います。

 そう考える理由の1つは、EVは既に「大きな谷」を抜けている点にあります。つまり、技術面に関して量産化のための高いハードルを越えていることです。確かに、将来のクルマの選択肢は1つではありません。しかし、例えば燃料電池車(FCV)は、量産化のハードルをこれから越えなければなりません。車体を造る技術は、ある程度確立しつつあるかもしれません。
 しかし、水素インフラを整備するのは非常に大変です。例えば、水素スタンドは1基当たり数億円の費用が掛かると言われています。そこまで費用を要しない急速充電器ですら、日本に現在、2000台程度しかありません。FCVを普及させるには、いくつもの高いハードルをこれから越える必要があるのです。

Q:量産化の技術的課題を乗り越えたEVが普及するために、さらに解決すべき課題は何でしょうか。

吉田氏:航続距離とエネルギーの供給時間という2つの課題でしょう。
 エンジン車もFCVも、満タンにすれば航続距離が500kmを超えますし、ガソリンも水素も3分もあれば燃料タンクに供給できます。
 これに対し、例えばi-MiEVでは満充電の場合の航続距離(1充電航続距離)がJC08モードで120kmまたは180kmで、充電時間は、出力が50kWの急速充電器を使っても30分程度かかります。Tesla社のEVなどはi-MiEVの何倍もの容量のバッテリーを積んでいるので、その分、充電に要する時間も長くなります。

 しかし、既に1つの解はあります。ワイヤレス給電です。最初は駐車場のような所で使われると思いますが、将来的には、走行中のワイヤレス給電ができるようになるかもしれません。
 実際、韓国では万博においてワイヤレス給電で充電しながら電動バスを走行させました。日本でも研究開発が進んでいて、既に試験品レベルは完成しています。

 走行中のワイヤレス給電が実現すれば、バッテリーを小さくしても、航続距離を長く、充電時間を短く、いや、充電時間を気にせずに充電することが可能になります。すると、現状ではバッテリーの積載量から小型車から中型車に限られているEVも、より大型のクルマに展開できる可能性が開けてきます。

 電波法などの法規制への対応やインフラ整備の課題はあります。特に、安全性が確保されなければ、実用化は難しい。しかし、ワイヤレス給電は技術的には可能な領域にあるのです。

Q:ということは、既に形が見えている技術を全て活用すれば、EVが売れる環境は整うということでしょうか。

吉田氏:今、EVの購入に二の足を踏む人は、既存のエンジン車に乗っている感覚をベースに、「充電はどうするの?」「航続距離は足りるの?」「暖房を使う冬場の航続距離は?」などといった疑問を抱きます。これらの点は、全て技術的に改善や解決が可能です。
 しかし、こうした点を解消してエンジン車の使い勝手に並ぶだけでは不十分でしょう。EVがブレークするには、EVでなければ不可能な使い勝手や楽しさを具現化する必要があると思います。

 例えば、EVの駆動用バッテリーにためた電力を使い、移動先の電力源にするアイデアがあります。そのために、当社は、i-MiEVやMINICAB-MiEVの急速充電コネクターに接続し、大容量の駆動用バッテリーに蓄えられた電力を、最大1500Wまで取り出すことができる「MiEV power BOX」を開発しています。

 アウトランダーPHEVはオプションで車載できるようにしました。これにより、移動した先で、例えば電気炊飯器でご飯を炊いたり、照明を照らしたりすることができます。また、インホイール・モーターを使えば、車体の中心部からパワートレーンをなくし、ガソリン車では考えられない広い車内空間をつくることもできます。

 エンジンと比べてモーターは、振動源として扱いやすいという利点があります。複雑な振動に耐えるために、エンジン車ではボディーの曲げ剛性や、フロアの張り剛性などを高めたモノコックボディーやプラットフォームを採用しています。
 しかし、モーターが起こす振動には、エンジン車ほどの曲げ剛性や張り剛性が必要ないため、大胆なボディー変更が可能です。BMW社のi3の炭素繊維強化樹脂(CFRP)製ボディーは、そうした試みの1つといえるでしょう。

 現在の量産型EVは、既存のエンジン車をベースにしたデザインにすぎません。開発費用を抑えるために、プラットフォームや生産工程をエンジン車と共有していることが、その大きな理由です。
 しかし、EVは本来、設計の自由度が極めて高いため、クルマの形や使い勝手を劇的に変える可能性があります。EV開発はまだまだ発展途上で、これから大きな変化が見られることでしょう。


アウトランダーPHEVの売行きは好調のようで・・・・当分の間は中国の追随を許さないでしょう♪



<EV用バッテリー市場で韓日逆転目前>
 LG化学、サムスンSDIなど韓国メーカーが電気自動車(EV)用バッテリーの大規模受注に相次いで成功したそうです。
 気になるのは、中国の自動車生産台数の半数を占める中国自動車企業にも契約するとのことで、政治的な強みを生かしている点でしょうか。


8/23EV用バッテリー市場で韓日逆転目前より
 LG化学、サムスンSDIなど韓国メーカーが電気自動車(EV)用バッテリーの大規模受注に相次いで成功し、これまで日本がリードしていた市場の逆転を狙っている。市場調査会社ナビガント・リサーチなどによると、現在世界のEV用バッテリー市場は60億ドル規模だが、2020年には261億ドルに拡大する見通しだ。

 LG化学は20日、ドイツ・フォルクスワーゲンの高級車ブランドであるアウディにEV用バッテリーを供給する契約を結んだと発表した。これにより、同社は世界の主要自動車メーカーのうちGM、ルノー・日産、現代・起亜自、フォードという6グループにEV用バッテリーを納入することになる。LG化学は年初来、中国の自動車生産台数の半数を占める上海汽車、第一汽車、長安汽車などとも供給契約を結んだ。サムスンSDIもBMW、フォード、クライスラーなどから受注した。

 トヨタ、日産など自国の自動車メーカーに依存するパナソニック、オートモーティブエナジーサプライ(AESC、日産・NEC合弁)、リチウムエナジージャパン(LEJ、三菱・GSユアサ合弁)などと比較すると、韓国メーカーは世界市場を先取りしている構図だ。

■中国が触発した競争
 EV用バッテリー市場は、最近劇的に回復している。一時太陽電池とともに代表的な「バブル」と皮肉られたが、中国と米国がEV市場を育成したことで状況が一変した。中国は微小粒子状物質を削減するため、昨年から2017年まで304兆ウォン(約30兆8000億円)を投じ、うち相当額をEVの普及に充てると表明。市場見通しが明るさを増している。

 中国政府は2020年までにEVを累計500万台普及させる計画を打ち出した。米国ではEV専門メーカーのテスラが成功を収め、EVへの関心が高まった。このまま推移すれば、17-18年ごろには、EV用バッテリーの市場規模がノートパソコン、携帯電話端末などの小型バッテリー市場を上回るとみられている。

 市場好転を受け、これまで多額の設備投資を行ってきた韓国メーカーのシェアが上昇している。日本の市場調査会社B3によると、LG化学は昨年、1636メガワット時のEVバッテリーを販売し、日本のAESC(1593メガワット時)を小差で上回り、世界首位に立った。

 市場では、このまま推移すれば、今年は韓国が日本を初めて追い抜くと予想されている。EVが脚光を浴び始めた2-3年前に日本メーカーのバッテリー市場でのシェアが70-80%に達していたことを考えれば大きな変化だ。




<久々の電気自動車情報>
三菱アイミーブといえば世界初の量産型電気自動車(EV)であるが、久しぶりにメディアが取り上げていました。EVの今後はどうなるんでしょうね?

11/17三菱自動車「アイミーブ」、大幅値下げの深層より
三菱自動車は11月14日、電気自動車(EV)「i-MiEV(アイミーブ)」を大幅に値下げした。一回の充電で180キロメートルの走行が可能な上級モデルを約90万円値下げし、205万1150円(政府の補助金適用後の価格)とする。

アイミーブは2009年7月に販売を開始した世界初の量産型EVだ。家庭用の電源で充電でき、走行時に二酸化炭素などを排出しない、環境に優しいクルマとして注目を浴びた。

だが、累計販売台数はわずか9000台超にとどまっている。満タン給油のガソリン車と比べて一回の充電で走れる距離が短く、充電できる場所も少ないため、使い勝手がいいとはいえない。その割に車両価格が高いのがネックになっている。

<月間販売目標は200台…>
今回の値下げで売れるのか。結論から言えば、かなり厳しいだろう。アイミーブは軽自動車のカテゴリーに入る。ガソリン車トップとなる1リットル当たり33.4キロメートルの燃費を誇るダイハツのミライースの価格は、最も安い車種で74万5000円(タンク容量30リットル)だ。それに比べると、アイミーブの205万円は高すぎる。

もちろん、三菱自動車もその点は理解しているはずだ。実際、値下げ後のアイミーブの販売目標は、商用車「MINICAB-MiEV VAN(ミニキャブ・ミーブ バン)」と合わせて月間200台と少ない。価格を下げたのは、リチウムイオン電池やモーター、インバーターといったEVの中核部品の価格が下がり、製造コストが安くなった面が大きい。

三菱自動車にとって、いまや次世代車の本命はEVではない。EVで培ったノウハウを生かして開発した「プラグインハイブリッドEV(PHEV)」だ。これはEVとしても、エンジンとモーターを併用するハイブリッド車(HV)としても使うことができる技術だ。

PHEV販売好調なアウトランダーPHEV

今年1月に投入した新型SUV(スポーツ多目的車)「アウトランダーPHEV」は、電池のトラブルで一時生産、販売を中止したものの、順調に販売を伸ばしている。生産を担う岡崎工場では今年10月までに月産能力を2000台から4000台に倍増したほどだ。開発担当の中尾龍吾・常務取締役は「期待ほど伸びないEVに対して、PHEVは想定以上だ」と話す。

ベースとなっているアウトランダーは、エンジン排気量2000cc級の中型SUV。車高や座面が高く、悪路走破性が特徴で、HVをはじめとするエコカーが手薄な分野だ。11月6日に発表した次期中期経営計画では、2015年度以降のSUV新型車の投入や、次世代PHEV技術開発に力を入れることを表明した。

<ルノー・日産との提携がカギ>
では三菱自動車にとって、EVの位置づけはどうなるのか。すでに多額の投資をしており、おいそれと撤退するわけにはいかない。

今後のカギを握るのは、ルノー・日産自動車連合との提携だろう。三菱自動車とルノー・日産連合は11月5日に業務提携関係を拡大すると発表。その一つとして、EVでの提携強化を挙げている。技術開発や新車の共同開発を進めていくことにより、投資を押さえながら、事業の継続を図る。

年間販売台数が約100万台という世界でも規模が小さい三菱自動車。厳しい競争にさらされる中で、生き残りに向けた独自の道を探っている。




<ハイブリッド車(HV)技術の動向>
中国製電気自動車の発展を阻害するためには、ハイブリッド車(HV)の動向もつかんでおきたいと大使は思うのである。

ところで、ハイブリッド車技術の特許群が2016年度から切れ始めるそうで・・・『2016年問題』とのことです。


12/28トヨタに忍び寄る「2016年問題」一部HV技術の特許切れ…影響は?より
トヨタ自動車に『2016年問題』がひたひたと忍び寄っている。人気エコカー「プリウス」など、トヨタが保有するハイブリッド車(HV)技術の主な特許群が16(平成28)年度から切れ始めるのだ。2年ぶりに世界販売首位への返り咲きが確実となったトヨタにとり、どの程度の影響があるのか…。一方、トヨタの特許を活用し、HVに参入する動きが広がれば、HVが一気に普及する可能性も秘めている。

<[ド派手なピンク色で登場] 14代目は愛される「クラウン」へ>
トヨタによると、HV技術の特許については「最初の特許群が2016(平成28)年度から順次切れていくと認識している」(内山田竹志副会長)という。トヨタは、平成9年に世界初の量産型HV「プリウス」を開発。家庭用の電源で充電できるプラグインハイブリッド車(PHV)も含めると、世界約80カ国・地域でHVを販売しており、累計販売台数は24年10月末で460万台に達している。まさにHVの“本家”で、特許保有数でもライバル企業を圧倒している。トヨタが保有する特許が切れると、業界の勢力地図は変わるのか-。
. 「特許が使えるようになれば、HV普及のドライバーになる」
. SMBCフレンド調査センター・松村茂主任研究員はこう指摘する。「エンジン」と「電気モーター」を組み合わせて走るHVは、複雑な制御機構が必要で先端技術が結集されている。それだけに他社もHVを販売しているとはいえ、業界に先駆けて量産に成功したトヨタは、先行企業としてさまざまな面で優位性を持つ。実際、韓国の現代自動車グループはトヨタに遅れること12年の09年、初のHV商用化に成功。ただ、液化石油ガス(LPG)車両という“特異”な形での参入となったのは、日本勢のもつ特許の壁に阻まれた結果といわれる。
. エコカーの“大本命”は電気自動車(EV)とみられているが、その普及ペースは遅く、「当面はHVが主役」(関係者)との声も少なくない。ただ、国内の新車販売では2割に達するHVだが、世界では数%にとどまっているだけに、トヨタが保有するHV技術の特許切れは、一大普及の起爆剤となる可能性がある。




<中国製EVの動向は如何?>
「北京ショー」で、中国製EVの動向が見えてきたが・・・・
売れない中国製EVと、あなどっていたがやる気十分のようです。

5/01激戦中国市場、トヨタの勝機はより
 18日、世界の自動車メーカー関係者が色めき立つ発表が中国政府からあった。中国国内でのEV(電気自動車)など次世代エコカーの生産・販売規模を2020年までに500万台以上に引き上げる方針を打ち出したのだ。本格的な車社会の到来がガソリン消費量と交通渋滞の急増をもたらし、環境悪化などのゆがみを政府も無視できなくなったのだろう。実現すれば、環境技術重視の日本メーカーには間違いなく商機が広がる。とりわけプリウスの成功体験を持つトヨタにとって神風となりそうだが、政府の言う「エコカー」の定義を巡って思惑が錯綜している。

 ホンダと日産はモーターショーで、中国自動車メーカーとの競合も視野に入れた低価格帯などの量産車種を発表。トヨタがHVで将来のシェア向上のための布石を打ったのに対し、2社は足元にある需要を確実に取り込むことに重点を置いた印象が強い。

今回、中国メーカーもEVなどエコカーを積極的に出展した。中国市場では今や、あらゆる価格帯の自動車において競争相手は外資に限らなくなり、文字通りの戦国時代に突入しつつある。

 もちろん、長期的には中国の生活水準は向上し、より質の高い自動車を求めるようになる。競争軸が得意分野に変わるまで待つのも手だろう。だが、今回のエコカー振興計画に限らず、政策によって競争環境が大きく変化しやすいのも中国市場の特徴。種まきのトヨタと攻めの日産、ホンダ。北京モーターショーでは両者の戦略の違いがくっきりと出た。



4/24【北京ショー】BYD Auto社、HEV「F3DM」の進化版「秦」を展示より
 中国BYD Auto社は、2012年4月23日から北京の新国際展覧センターで始まった「AutoChina2012(北京モーターショー)」(一般公開日:4月27日~5月2日)に第2世代の「F3DM」を「F3DM Qin(秦)」と名づけて展示した。HEV(ハイブリッド車)モードとEV(電気自動車)モードを切り替えて使う。EVモードの航続距離は50km。HEVモードで発進から100km/hまでの加速時間は6.9秒。
bydF3DM Qin(秦)

4/19中国政府、EVとPHVの普及計画公表…2020年までに500万台より
米国を上回り、2009~11年、3年連続で世界最大の新車販売台数を記録した中国。その中国が、今度は壮大な環境対応車の普及計画を打ち出した。

これは18日、中国政府が公表したもの。中国政府が今後の中国における代替燃料車の開発に関して、声明を出したのだ。
この声明の中で、中国政府は「2020年までに、EVやプラグインハイブリッド(PHV)を500万台、中国で普及させる」と宣言。2015年までに50万台を目標としている中国が、その後の5年間で、一挙に10倍ものEVとPHVを普及させるという野心的な構想である。

また、ガソリン車の新燃費規制案も公表。2015年、2020年と段階的に燃費規制を強化する。これと連動して、中国政府はEVやPHVへのシフトを進める計画だろう。


一方でEV用インフラでは、韓国勢も含めてきな臭いようです。

4/13ワイヤレス給電に“猛スピード”で取り組む韓国勢より
 電力を無線で伝送するワイヤレス給電技術。その国際標準化や技術開発において、韓国のメーカーや研究機関が、非常に活発な動きを見せています。
<CEAでの標準化、走行中給電の技術開発も>
 まず標準化に関しては、米家電協会(CEA:Consumer Electronics Association)で携帯機器や車載機器向けワイヤレス給電方式の標準化を進める「R6.3 Wireless Power Subcommittee」において、Hyundai社の担当者が議長を務めており、LG Electronics社などの提案によって方式の議論が着々と進んでいるそうです。CEAで規格化された内容は、その後IECの国際標準規格につながっていく可能性もあるなど、家電業界にとって重要性の高い議論の場と言えます。CEAでの標準化の下準備のためか、韓国国内の業界団体であるTTA(Telecommunications Technology Association)には、CEAの各WGに沿った形で標準化プロジェクトが立ち上がっており、2012年中にもインタフェース仕様や制御手法などが規格化されるもようです。

 プロジェクトにはSamsung Electronics社やLG Electronics社などが加わっている他、韓国政府の意をくんで、韓国放送通信委員会(KCC)も積極的にサポートしています。このほかSamsung社やKT社などがMFAN(Magnetic Field Area Network)との名の下、非接触充電のユースケースやシナリオ、標準化などを検討中とのことです。

サムスンのコバンザメ商法には痛い目にあっているだけに、要注意かもしれないですね。
また、中国製EVなどとバカにしていては、そのうち痛い目にあうのかも?




<「EV大国」目指す中国の本気度>



「EV大国」目指す中国、北京モーターショーで測れる本気度より
現在、北京では北京モーターショーが開催されている。同モーターショーは上海モーターショーと隔年で開催されている。2011年の上海モーターショーでは中国車メーカーの電気自動車(EV)への積極的な取り組みが目立ったが、「2012年もその勢いは続くのか」という点に今、関係者の注目が集まっている。というのは、2012年は「十城千両」の最終年に当たるからである。

十城千両とは、中国の25都市を対象に、地方政府が公用車としてEVやプラグインハイブリッド車(PHVまたはPHEV)を調達する際の費用の一部を中央政府が助成する政策である。この政策は4年計画で、2012年が最終年なのである。これに加えて2010年からは上海、北京、長春、合肥、上海、深センの6都市において、EVやPHVの個人購入客を対象に補助金(政府補助の上限はEVで6万元=約78万円)を出す施策も併せて展開し、普及を後押ししている。

ただし、その熱気と裏腹に、EVの普及は思うように進んでいないのが実情である。中国からの報道によると、EVやPHVを含めた新エネルギー車の2011年の販売台数は約8000台で、そのうちEVは約5500台だった。その多くはバスやタクシーなどの業務車両と見られる。EVの乗用車は少なく、例えばEVの購入補助金がある上海市でも、個人向けに販売された累計台数はわずか10台という。

 苦境に陥る自動車メーカーもある。EVのトップランナーと目されていた比亜迪(BYD)は2011年11月、EV「e6」を発売したものの業績が振るわず、リストラを余儀なくされていると伝えられている。同社が急速に推し進める多角化に収益がついてきていないことや、市場で競合する外資系企業が低価格車を積極投入したことなどが業績悪化の主因とはいえ、米国の著名投資家が投資して話題になったころの勢いはすっかり影を潜めた。

国家発展改革委員会などが2011年末に発表した外資系企業の対中投資ガイドラインに、その戦略の一端を見ることができる。まず、これまで出資比率に制限を設けていた新エネルギー車の基幹部品や充電所運営などを「投資奨励業種」に変更した。一方で、蓄電池の一部やバッテリーマネジメントシステム(BMS)などは、今後は外資の出資比率を50%以下に制限するという。

 蓄電池はEVやPHVの性能を大きく左右する要の技術。ガイドラインの変更から読み取れるのは、新エネルギー車の開発を加速させるため、自動車メーカーや電池メーカーが所有していなかったり、開発にてこずったりしている技術を外資系企業から移転させようという狙いだ。

これに呼応するかのように2012年3月末、BYDは中国向け専用EV「デンツァ」を2013年に販売すると発表した。デンツァは、BYDが技術提携している独ダイムラー系の合弁会社と共同開発するEVだ。北京モーターショーでコンセプトカーを披露する。発売済みのe6は独自に開発したが、今回はダイムラーの技術を導入し、EV市場の再開拓に乗り出す考えだ。

BYD以外の中国車メーカーは新エネルギー車でどんな手を打ってくるのか。これが北京モーターショーの見どころの一つになる。




<「改造EV」の産業化>
「改造EV」と聞けば、ムム、中国の話かと身構える大使であるが・・・・
EVhondaが「改造EV」で環境大臣賞を受賞したというニュースでした。
また、ニューズウィーク日本語版(12月)が「日本を救う中小企業100」で選んだ1社にもなっているそうです。


4/2進む「改造EV」の産業化より
EVhonda

<EVhondaが環境大臣賞>
 2011年12月、「平成23年度地球温暖化防止活動環境大臣表彰」に、コンバート(改造)EV産業化のリーダー格であるEVhonda(新潟県長岡市、本田昇社長)が選ばれ、その表彰式が都内のホテルで行われた。

 3.11以降、放射能汚染問題に目を奪われ勝ちだが、地球温暖化の危機が去ったわけではない。CO2の大幅な削減という目標達成のためには、日本の総排出量の20%近くを占める運輸部門、特に自動車からのCO2対策が欠かせない。その抜本的な対策は車の電動化である。しかし、日本全国には約7500万台もの4輪車があるのに対し、実際に普及している電気自動車の台数は、日産、三菱合計でまだ数万台であり、普及率は0.1%にも届かない状況だ。

 そこで、必要になるのが、ガソリン車を迅速にEVに改造することであり、その考え方が私の提唱する「スモール・ハンドレッド」活動である。ガソリン車中心の20世紀の自動車産業は、「ビッグスリー」に代表される少数の大企業が支配したのに対し、EV中心の21世紀には数百の小企業が台頭する、という考え方である。その筆頭がEVhondaだが、ほかにも改造EVのビジネス化に乗り出す地方企業が増えてきた。

 EVhondaにはメディアも注目している。大臣表彰が決まった直後に、ニューズウィーク日本語版2011年12月7日号が「日本を救う中小企業100」の1社としてEVhondaを選定したのである。

<新潟県から国内初の補助金>
 EVhondaは、改造EV用のキットを販売するとともに、人材の育成にも注力している。その一つが昨年立ち上げた「EVステーション」における「手づくり電気自動車教室」の開催である。この教室には、改造EV事業参入を目指す自動車整備業者や異業種からの参入組のほか、大手自動車メーカーの関係者まで受講にやってくる。

 社長の本田氏(「本田師匠」)は、また、「2泊3日で1台完成」という改造EVプログラムをもって、全国各地で実地に指導もしている。その結果、EVhondaのキットによる改造EVの累計台数が間もなく100台に達することとなった。

 勢いは止まらない。3月8日、本田氏から新潟日報の記事コピーが送られてきた。読んでみると、「コンバートEV産業育成のために900万円」とある。改造EVの産業化を目指す者にとっては慈雨のごとき恵みである。この補助金はEVhondaだけを対象としたものではないが、県の制度導入には環境大臣賞受賞が大きなインパクトを与えたことは言うまでもない。

「手づくり電気自動車教室」、「改造EVキットの販売」というアイデアが鋭いし、商売にできたことが、すごいですね♪
これだったら、「地産地消の電気自動車」という感じで産業化できるかも?

なお「改造EV」の産業化は各地で進んでいるようです。
沖縄タイムスからの最新ニュースです。

4/3ガソリン車をEVに改造 県内で初登録より
長嶺長嶺自動車整備工場

 恩納村の長嶺自動車整備工場(長嶺明代表)はこのほど、ガソリン車のエンジンを電動モーターにかえる改造電気自動車(コンバートEV)を開発し、車検を取得した。軽自動車検査協会によると、県内の自動車整備工場による登録は初めて。

 長嶺さんは軽トラックをベース車両に、電動モーターと12ボルトの鉛バッテリー8個を搭載したEVに改造。部品代で約100万円の費用がかかった。家庭用電源から充電でき、1回の充電で40キロ程度走行可能だ。

 長嶺さんは県外で昨年10月、コンバートEVの講習を受講。工場のメンバーとともに3カ月間かけて車両を改造した。同協会に申請し、3月28日に車検とナンバーを取得した。

 少子高齢化や規制緩和により競争が激化する自動車整備業界で、新たに事業を創出するため改造に挑戦したという長嶺さん。「排ガスを一切出さず究極の低公害車であるコンバートEVは、潜在的な需要があると思う」とビジネスチャンスを狙う。一方、県内では認知度が低く、コスト面や技術的な問題など課題も多いという。

 長嶺さんは「もっと関心が高くなり、電気自動車が普及してほしい。エネルギー密度が高いリチウムイオンバッテリーの増産体制が整えば、事業も十分可能だ」として、将来の実用化に向けて取り組んでいる。

リチウムイオンバッテリーの増産体制が整えば、電気自動車(EV)の普及が加速するかも知れません。
問題はリチウムイオンバッテリーのコモディティ化であるが、中国と競合するので、特許、ノウハウのガードが肝要ではないでしょうか?

 中国政府が推進する新エネルギー車については「新エネルギー車開発の方向性と最終目的を明確化する必要がありHVまたはEVが果たして究極の選択肢なのか検証が必要」との中国政府見解(2011年5月)が発表されているとおり政府も模索しているようで、低燃費技術に注目しているのは、日米欧と同様のようです。



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